NSB BA, v. informasjonssjef Svein Ringstad mot Aftenposten
Aftensposten brakte mandag 4. september 2000 en førstesidehenvisning med tittelen «NSB firte på kravet til Flytoget». I henvisningsingressen står det følgende:
«Standarder . NSB fulgte ikke de foreslåtte internasjonale standarder for ståltyper på akslinger da Flytoget ble bestilt i 1995 og Signatur-togene i 1997. Allerede da akslingen på Signatur-togene knakk ved Nelaug i sommer ante NSB hva årsaken kunne være, men holdt det hemmelig.
For tunge. Konstruksjonen på Flytoget hadde gitt NSB hodepine. Toget skulle ha veid 149 tonn, men lå an til 168 tonn. Da ville Flytoget ikke nådd topphastigheten raskt nok til å nå Gardermoen på 19 minutter. De leverte høyfaste stålakslingene reduserte vekten på togsettet, slik at ruteplanen ville holde.
I saksen. Da Flytoget og Signatur fikk akslinger laget av høyfast stål, var det en tilsynelatende sterkere ståltype enn det NSB brukte. De kunne fått akslinger etter den nye europeiske standarden, slik deres egne eksperter ønsket. Men da ville toget bli inntil et halvt år forsinket, sa ADtranz. NSB satt i saksa».
Inne i avisen er tittelen «NSB aksepterte for svake akslinger». I ingressen står det:
«NSB fravek sine egne krav til kvalitet på Flytogets akslinger. Det ble gjort for at toget skulle klare reisen mellom Oslo og Gardermoen på 19 minutter. Da NSB i 1997 bestilte de nye Signatur-togene, forelå det et utkast til europeisk standard for
ståltyper i slike akslinger. Men også dette valgte NSB å overse. Helt siden Signatur-toget knelte med brukket aksling på Nelaug stasjon 17. juni, har toppene i NSB valgt å holde disse opplysningene hemmelig».
I teksten går det fram at NSB, for å få ned vekten på togene, «valgte ADtranz akslinger av stål utenfor standard. Dette skjedde til tross for at NSBs tekniske avdeling protesterte kraftig mot å velge ståltyper utenfor standard, ingeniørene fryktet konsekvensene av å velge en ståltype man ikke hadde erfaring med». Det framgår at det i dag finnes fire ståltyper som er listet opp som standarder i akslinger. «Ingen av dem er på Flytoget eller Signatur, selv om hele bransjen ble informert om standardiseringsarbeidet for seks år siden, ifølge sjefingeniør Hans Frostad i Norsk Teknologistandardisering i Oslo».
Videre står det: «Aftenposten kan i dag avsløre spillet og maktkampen som ligger bak den store jernbaneskandalen. Med en total prislapp på flere milliarder kroner, er opprydningen knapt kommet i gang. Virkeligheten er at både Flytogene og Signatur kjører med akslinger med en ståltype som ikke er blant de fire godkjente typene som står i et såkalt siste utkast i Europeisk standard (EN), en standard som europeiske jernbaneorganisasjoner, -produsenter og ?leverandører har kommet frem til i fellesskap. -For å komme innenfor standarden antar jeg at dimensjonen på akslingene må økes, bekrefter NSB-direktør Tom Ingulstad».
En undersak, med tittelen «Valgte fart fremfor sikkerhet» , har følgende ingress:
«I kontrakten for Flytoget står det klart at alle deler skulle være innenfor standard. Men NSB ofret sikkerheten som ligger innebygget i standarden for å nå Gardermoen på 19 minutter».
I teksten går det fram at togsettene veide mer enn avtalt i kontrakten, og at vekten er viktig for høyhastighetstog. «NSB kunne ikke leve med at Flytoget veide 168 tonn. Derfor begynte togprodusenten ADtranz å finne tiltak for å lette vekten. Det var her de nye akslingene kom inn i bildet. De er av høyfast stål, en tilsynelatende sterkere ståltype enn det NSB vanligvis har brukt. Det innebærer at dimensjonene kan bli mindre og akslingene dermed lettere». «Teknisk avdeling protesterte og ville ikke gå med på at det ble brukt en stålkvalitet på akslingene som ikke holdt UIC-standard, noe som også var presisert i kontrakten». Dette bekreftes av ADtranz.
Videre framgår det at ADtranz kunne få akslingene innenfor standard, men at togene da ville bli et halvt år forsinket. Ifølge avisen var en utsettelse uaktuell, og NSB måtte derfor godta akslingene ADtranz hadde konstruert. «Ekspertene mente det ville være langt sikrere å velge en ståltype på akslingene som var innenfor standarden, nettopp fordi de var usikre på hva som ville skje dersom man valgte en ståltype få hadde erfaring med».
Videre heter det at «da Signatur-toget kjørte sin jomfrutur på Sørlandsbanen, med kong Harald og andre prominente gjester på passasjerlisten, var det bare en liten gruppe i NSB og Jernbaneverket som visste at turen gikk på akslinger som ikke oppfylte de internasjonale standarder som settes til disse for sikkerhetens helt vitale deler».
Avslutningsvis går det fram at «når NSB og ADtranz nå skal finne en løsning på Signaturskandalen, er målet egentlig allerede klart. ?Akslingen må opp på et nivå som er innenfor standard. Vi vil ikke godta noe annet og kan heller ikke legge frem noe annet for Jernbanestilsynet. Jeg regner med at det betyr at dimensjonen må økes, sier direktør Tom Ingulstad».
Dagen etter brakte Aftenposten en lederartikkel med tittelen «NSB blottet for troverdighet». Artikkelen bygger på avisens omtale dagen i forveien, og flere av påstandene og beskyldningene som framkommer i reportasjen, gjentas i lederartikkelen:
«Aftenpostens undersøkende journalistikk når det gjelder Norges Stasbaner avslører en skandaløs underprioritering av sikkerhet. Hadde vi ikke visst bedre, ville vi vært tilbøyelig til å nekte å tro på avsløringene». «Det er ingen overdrivelse å si at det nødvendige opprydningsarbeidet knapt er kommet i gang. Det er også hevet over tvil at det arbeidet blir svært kostbart. Sikkert er det i alle fall at avsløringene av disse skandaløse forhold medfører at konsernsjef Arne Wam har en formidabel oppgave når han nå forsøksvis skal gjenreise publikums tillit til NSB. I første omgang må han bare innrømme at han startet på bar bakke. NSB er blottet for troverdighet».
Onsdag 6. september brakte Aftenposten en oppfølgende artikkel med tittelen «Signatur-stål uønsket i Sverige». I ingressen står det:
«Skifter ståltype. Det svenske jernbanetilsynet vil aldri mer ha ståltypen som brukes i akslingene på Flytoget, Signatur og X2000, på noe tog i Sverige. Produsenten ADtranz går trolig bort fra høyfast stål. Både på Signatur- og de nye agenda-togene.
Ikke godt nok. Arne Wam hevder at det ble dokumentert at den nye ståltypen var like sikker som det gamle materialet. Men NSB fikk aldri gjennomført de uavhengige beregningene Jernbanetilsynet forutsatte for Signatur».
Under subtittelen «Tillatelse på feil grunnlag» , omtales deler av NSBs pressemelding.
KLAGEN:
Klageren, NSB BA ved informasjonssjef Svein Ringstad, hevder at Aftenposten «med retoriske grep, feilslutninger og usanne påstander søker [?] å føre bevis for at NSB gikk på akkord med sikkerheten ved å godta boggitype (inkl. akslinger i høyfast stål) fra Adtranz på type 71 (flytogene) og type 73 (Signaturtogene)». NSB mener dette er en fullstendig feilslutning, og går igjennom artikkelen med kommentarer, setning for setning. I hovedsak hevder klageren at den nye tekniske løsningen på akslingene aldri gikk på akkord med sikkerheten. NSB hevder at Aftenpostens beskyldninger om at selskapet visste at akslingene ikke holdt mål, er grunnløse. Videre påpeker klageren at årsaken til NSBs avvik fra kontrakten var «vekt og fremdrift (og dermed lavere driftsutgifter)», og ikke kjøretid, som Aftenposten skriver.
Klageren anfører videre at det er korrekt at ADtranz kunne klare å få akslinger innenfor standard, men at det ville medføre en utsettelse på et halvt år. Klageren påpeker at en slik forsinkelse var uaktuell for NSB, og at selskapet derfor valgte ADtranzs løsning. Imidlertid avviser klageren at «NSB aksepterte for svake akslinger». «NSB aksepterte aksler som i ettertid har vist seg ikke å tåle korrosjon i det omfang de ble utsatt for. All dokumentasjon fra Adtranz bekreftet at akslingene er dimensjonert til å holde i 30 år. Det er umulig for NSB og andre (tredjepart) å overprøve firmaegne konstruksjonsberegninger hvor det i høyeste grad kreves spisskompetanse». Videre anføres det at standard ikke må forveksles med kvalitet.
Klageren hevder at Aftenposten bygger sin argumentasjon på antakelsen om at «NSB visste at en annen løsning enn beskrevet i standardene ville gå på bekostning av sikkerheten. Denne antakelsen er grepet ut av luften og representerer en grov beskyldning».
Sekretariatet kontaktet klageren for å få en presisering av klagegrunnlaget opp mot de enkelte punkter i Vær Varsom-plakaten.
Klageren kom etter dette tilbake med en presisering av klagegrunnlaget. «Påstandene i Aftenposten om at «NSB valgte fart fremfor sikkerhet» og «NSB aksepterte for svake akslinger» er sammen [med] de andre påpekte forhold, feil fakta som har ført til feil konklusjoner og alvorlige påstander mot NSB og ledelsen i konsernet. Påstander om at «NSB er blottet for troverdighet» er en meget alvorlig beskyldning når den kun er forankret i feil, ukontrollerte fakta. NSB er av den oppfatning at Aftenposten har brutt Vær Varsom-plakatens punkt 3.1″.
Videre anføres det at følgende beskyldning er ?særlig odiøs?: «Da Signatur-toget kjørte sin jomfrutur på Sørlandsbanen, med kong Harald og andre prominente gjester på passasjerlisten, var det bare en liten gruppe i NSB og Jernbaneverket som visste at turen gikk på akslinger som ikke oppfylte de internasjonale standarder som settes til disse for sikkerhetens helt vitale deler». Det påpekes at påstanden er fremført uten at NSB har vært gitt mulighet til imøtegåelse. «Aftenposten unnlot også å ta inn eller kommentere NSBs etterfølgende pressemelding der påstandene ble tilbakevist».
TILSVARSRUNDEN:
Aftenposten velger «å ta det siste brevet som NSBs endelige avklaring av hva det klages over, og vil i dette tilsvaret kommentere punktene i klagen av 21.01.01.». Avisen anfører at «NSB klager over kildebruk og over at Aftenpostens artikler inneholder grove beskyldninger mot NSB og sentrale kilder i NSB uten at NSB har fått komme til orde. Det er i forbindelse med artikkelen(artiklene) brukt en rekke sentrale kilder med gode kunnskaper om tog. Flere kilder har ønsket å være anonyme. Aftenposten er kjent med at det kreves ekstra aktsomhet ved bruk av anonyme kilder, men har allikevel valgt å bruke anonyme og uavhengige kilder i en rekke saker om NSB, i tillegg til åpne kilder». Aftenposten anfører at de fleste opplysninger i den påklagede reportasjen fra 4. september «er bekreftet av direktør for drift og teknikk i NSB, Tom Ingulstad».
Når det gjelder påstanden som framkommer vedrørende ?jomfruturen?, viser avisen til at Tom Ingulstad bekrefter innholdet. «Direktør Ingulstad har i tiden etter 4. september aldri tatt kontakt med Aftenposten for å få rettet utsagnet. Han har ved senere anledninger heller aldri uttalt at han er feilsitert».
Aftenposten viser til at NSB først fant det nødvendig å sende ut en pressemelding «etter at lederartiklene sto på trykk». Redaksjonen viser til at Flytoget AS innkalte til pressekonferanse samme dag som reportasjen ble publisert, 04.09. På denne pressekonferansen ble Aftenpostens reportasje omtalt. Administrerende direktør Berit Kjøll uttalte blant annet: «Ingenting i Aftenpostens oppslag var feilaktig».
Aftenposten påpeker at avisen den 6. september publiserte et redigert utdrag fra NSBs ?oppklarende? pressemelding. «Stikk i strid med hva NSB hevder, så tok Aftenposten på eget initiativ kontakt med NSBs toppledelse før og etter publisering for å gi den mulighet til kommentarer. Avisen trykket kommentarene og publiserte utdrag fra pressemeldingen».
Vedrørende lederartikkelen påpeker redaksjonen at det «må skilles mellom reportasjer og lederartikler, selv om utgangspunktet for en leder må være korrekt faktagrunnlag». Avisen viser til at «lederartikler burde møtes med meningsbrytning og debatt i Aftenpostens spalter, og ikke ende som klagesaker i PFU. Så langt Aftenposten har oversikt, har ikke NSB bedt om få imøtegå lederen, utover den utsendte pressemeldingen 05.09.».
Aftenposten mener klagesaken må ses i sammenheng med reportasjene 5. og 6. september. (Vedlagt).
NSB avviser at reportasjene fra 5. og 6. september har relevans i den påklagede sak. «Vår klage på Aftenposten gjelder sammenblandingen av ?internasjonal standard? på akslinger ? som i praksis betyr en UIC-standard (Union International des Chemins de Fer ? Den internasjonale jernbaneunion) ? og andre løsninger, som Aftenposten tror og hevder betyr valg av sikkerhetsmessig dårligere løsninger». NSB anfører at UIC-standard ikke sier noe om selve kvalitetskravet. Komponenter som ikke følger UIC-standard kan således like gjerne være av høyere kvalitet enn komponenter som følger UIC-standard. Dette har ikke Aftenposten villet forstå ? verken før eller etter 5. september 2000 «. Klageren viser til at Aftenposten feilslutter når den hevder at valget av en annen løsning «betydde valg av sikkerhetsmessig dårligere løsning. Denne feilslutningen går igjen i artiklene 4. september og lederartiklene 5. september».
NSB kan ikke se at sitatet fra Tom Ingulstad, om kjennskapen til akslingenes standard, er noen ?avsløring?, og viser til at det var mange i NSB som visste at akslingene ikke var bygd etter UIC-standard. «Det Aftenposten imidlertid gjør, er å trekke den slutning at Tom Ingulstad og mange andre i ledelsen av NSB visste at Signatur var bygd med akslinger som ikke holdt sikkerhetsmessige mål rett og slett fordi de ikke var bygd etter UIC-standard, eller som Aftenposten formulerer det: ?..ikke oppfylte de internasjonale standardene som settes for disse sikkerhetens helt vitale deler?».
NSB avviser også at sitatet fra Arne Wam kan forstås slik at han innrømmer at NSB har gjort noe klanderverdig.
Aftenposten avviser NSBs påstand om at avisen har blandet sammen internasjonal standard på akslinger og andre løsninger. Avisen påpeker at NSB og ADtranz ble enige om å akseptere ? mot NSBs tekniske avdelings protester ? en ståltype det ikke finnes UIC-standarder for». «Kjernen i Aftenpostens reportasjer er at NSB aktivt aksepterte en ståltype som ikke var innenfor utkast til standarder. Ulempen med å velge en ståltype utenfor standard er at man ikke kan vite om ståltypen er like sikker og like god som ståltyper innenfor aksepterte standarder, fordi den ikke er utprøvd og testet over lengre tid. Aftenposten har forsøkt å vise at det kanskje ikke var en så stor gåte for NSB-ledelsen ? slik
NSB-ledelsen selv fremstilte det ? at en aksling derfor knakk på Nelaug stasjon i juni i fjor, med det resultat at akslingene på Flytoget og Signaturtogene nå skal skiftes med stål innenfor standard. (-Akslingene må opp på et nivå som er innenfor standard. Vi vil ikke godta noe annet og kan heller ikke legge frem noe annet for Jernbanetilsynet. Jeg regner med at det betyr at dimensjonen må økes, sier direktør Tom Ingulstad) (Siste avsnitt i påklaget artikkel)».
PRESSENS FAGLIGE UTVALG UTTALER:
Klagen gjelder en reportasje og en lederartikkel i Aftenposten, der det framgår at NSB har valgt akslinger utenfor standard på sine Fly- og Signaturtog. Klageren, NSB ved informasjonssjefen, reagerer på Aftenpostens påstander om at NSB gikk på akkord med sikkerheten ved å godta den nye tekniske løsningen på akslingene. Klageren påpeker at Aftenposten feilslutter når den hevder at valget av en annen løsning betyr valg av en sikkerhetsmessig dårligere løsning, og viser til at denne feilslutningen også går igjen i lederartikkelen. Klageren anfører også at Aftenposten ikke har fulgt opp NSBs imøtegåelse av påstandene i deres pressemelding.
Aftenposten viser til at NSB aktivt aksepterte en ståltype som ikke var innenfor utkast til standarder, og at ulempen med å velge en ståltype utenfor standard er at man ikke kan vite om ståltypen er like sikker og like god som ståltyper innenfor aksepterte standarder. Aftenposten påpeker at de fleste opplysninger i den påklagede reportasjen er bekreftet av direktør for drift og teknikk i NSB, og at han aldri har bestridt uttalelsene. Videre anfører avisen at den i en oppfølgende reportasje hadde med et redigert utdrag fra presse-meldingen. Vedrørende lederartikkelen påpeker redaksjonen at det må skilles mellom reportasjer og lederartikler, og bemerker at NSB aldri har bedt om spalteplass for å få imøtegå de påklagede påstandene.
Pressens Faglige Utvalg mener Aftenposten var i sin fulle rett til å sette søkelys på NSBs valg av akslinger på Fly- og Signatur-togene, ikke minst sett i lys av problemene som har fulgt disse.
Utvalget konstaterer at NSB fravek den kontraktsfestede akslingsstandarden blant annet for å få Flytoget ned i vekt og for å opprettholde framdriften, noe som også fikk følger for Signaturtoget. Etter utvalgets mening er det naturlig å stille spørsmål ved akslingsvalget og sikkerheten når kontraktens standardkrav ble fraveket på nevnte grunnlag.
Ut fra det foreliggende kan ikke utvalget se at Aftenpostens omtale og konklusjoner går lengre enn det som presseetisk må kunne aksepteres, og bemerker at NSB nå må endre dimensjonen på akslingene for å komme innenfor standard. Utvalget legger også vekt på at NSBs direktør for drift og teknikk samtidig fikk kommentere saken, og noterer seg at Aftenposten i en oppfølgende reportasje også gjengir deler av NSBs pressemelding.
Når det gjelder lederartikkelen, finner utvalget at kommentaren i hovedsak hviler på den innklagede artikkelen, og viser til at utvalget en rekke ganger tidligere har uttalt at det i kommentarer må kunne anvendes et kraftigere språk og mer tilspissede formuleringer enn hva som er vanlig i andre sammenhenger.
Aftenposten har ikke brutt god presseskikk.
Fredrikstad, 26. april 2001
Thor Woje,
John Olav Egeland, Odd Isungset,
Grete Faremo, Jan Vincents Johannessen, Trygve Wyller